过去人们的出行方式比较固定，开私家车、乘坐公共交通、步行、骑自行车或打出租车。但现在，移动出行领域出现了一种新浪潮。据全球知名咨询机构麦肯锡预测，出行市场的市值可能高达3.6万亿美元，使得市场上出现了EVCARD、GoFun、长安出行、Zipcar、Turo等共享汽车公司；滴滴出行、神州专车、优步（Uber）、易到用车、首汽约车、曹操专车、美团打车、Lyft等网约车公司；摩拜单车、ofo、Zipbike（Zipcar与Zagster合作推出）等共享单车公司，以及一系列提供电动车、轻便摩托车等共享服务的公司。目前，不开车的通勤者可以在一周（甚至一天）的时间内选择多种出行方式。

　　不过，目前来看，出行服务的发展势头却遇阻。在近日举行的2020汽车蓝皮书论坛上，曹操出行董事长刘金良、茉莉科技创始人吴刚、T3出行CEO崔大勇和GoFun出行CEO谭奕都提及了出行服务的盈利难题。与此同时，放眼海外，戴姆勒（Daimler）出售了其北美出行服务子公司Moovel、出行应用提供商Citymapper面临现金短缺、优步Q2财报公布净亏损17.72亿美元。而且，Moovel北美公司前任CEO Nat Parker认为，未来会出现更多动荡；茉莉科技创始人吴刚也认为在目前阶段赔钱是必然的。

　　为何出行服务难盈利呢？

　　对于该问题，其实可以从出行服务公司的运营模式中窥见一二。

　　首先，供需不平衡加上服务费低（佣金低）。出行应用提供商Transit首席运营官Jake Sion就表示，虽然每天有数百万的人使用其应用程序，但只有用户真的定下行程，才能得到佣金。而且，佣金通常还低于乘车费的10%，有时甚至无法得到佣金。这一点其实与GoFun出行CEO谭奕所谈到的供需不平衡，导致无法具备一定的规模，最终导致无法盈利的观点不谋而合。刘金良也表示，出行服务其实也是服务行业，需要做好服务，靠服务赢取价值，收取服务费。但如果服务费过低，盈利当然就很困难了。

　　其二，大部分人在出行时，如果不开车，都偏向于采用公共交通方式，但是公共交通部门对出行公司普遍持有谨慎态度。芬兰赫尔辛基的运输公司HSL就希望乘客采用本公司的应用程序，而不是外部的出行平台（在此类平台，可以使用公共交通服务）。当芬兰法律要求HSL向出行公司支付与kiosk等运营商相同的佣金时，HSL选择不向所有出行公司支付佣金。在伦敦，Citymapper会购买公交卡，然后打折出售给用户，不会与伦敦交通局以及当地的交通部门进行协调。最近，荷兰出行公司Tranzer的合伙人Sanneke Mulderink也指出，交通运输部门对出行公司的抵制就是人们采用出行服务最大的障碍。

　　其三，虽然有些出行公司会通过提供多项出行模式的订阅服务来获取收入，但是，扩大规模可能会很难。例如，出行订阅服务先驱MaaS Global公司就在赫尔辛基每月收取59.7欧元，以提供公交、共享单车和出租车折扣。该公司首席执行官Sampo Hietanen表示，在赫尔辛基110万居民中，已经有超过1万的居民采用其应用，远超其他市场的用户。但是市场研究却表明，大多数芬兰人只有在出行公司提供的折扣为当前出行支出的30%时，才会购买订阅服务。这对于出行服务供应商而言是一个很高的门槛，尤其是车主会低估出行公司在运营和维护车辆上的花费。

　　在2020汽车蓝皮书论坛上，GoFun出行CEO谭奕还提到一个原因：产业链太长。如果无法将出行服务产业链中的利润挤掉，无论有司机还是无司机，无论是有人服务还是无人服务，都无法将本来应该成为利润的部分变回来。产业链长可能就会造成运营体系不健全，只要车辆维护（软硬件）、人员管控、出行平台管理等其中一个环节不够完善，就会导致出行服务盈利难。

　　中国电动汽车百人会也提出了一个观点，出行服务人力成本在逐年提高，加重了企业运营负担与用户出行成本。一方面是因为就业人员平均收入持续增加，导致企业运营成本不断提高；另一方面则是在用户的出行付费中，司机人力费用占一半以上。这些都给出行服务盈利设置了不小的障碍。

　　还有一个出行服务公司无法控制的变量：当地的交通政策。因为只有政府实施了有利的交通政策，如保护自行车车道以及提高私家车费用等，才能真正普及出行服务。此外，如果政府没有提供相应的基础设施支持，出行服务也会难以推行。

　　如何解决出行服务盈利难？

　　要解决盈利难的困境，出行服务公司首先可以尝试调整商业模式。

　　其中一种业务模式就是，将重心转向对雇主而不是个人出售出行服务解决方案。例如，比利时布鲁塞尔的Skipr公司就正采用该方法。该公司首席执行官Mathieu de Lophem最近宣布成功融资了700万欧元，他还表示：“虽然B2C市场内的出行服务玩家正在寻找一种商业模式，但我们的B2B解决方案从一开始就可以产生收入。” 在很多欧洲国家，“公司汽车”是一项长期存在、可获得税收优惠的员工福利，但反而促使了更多员工选择开车。最近，很多国家的政府开始向雇主提供“出行预算”，为乘坐公交或骑电动摩托车上下班的人提供税收优惠。因此，B2B出行服务解决方案可能会有更大的市场。

　　此外，出行服务初创公司也可以进入其他市场，如将自己定位为自动驾驶汽车公司的数据来源，此种模式也促使英特尔以9亿美元的价格收购了以色列公共交通应用程序制造商Moovit。收购之后的Moovit会将其技术以及从102个国家、8亿多用户收集的数据整合到英特尔自动驾驶子公司Mobileye中，为商业化自动驾驶出租车开发自动驾驶技术。而且曹操出行董事长刘金良与茉莉科技创始人吴刚也都提到，出行服务蕴藏的数据和用户价值非常的大，这也是盈利点之一。

　　还有重要的一点是，要有当地交通部门相关政策的支持。例如，现在纽约和洛杉矶等城市正在推行拥堵收费，最终有可能会鼓励更多的城市居民探索无车的生活方式，转而使用出行服务。今年4月，中国也出台了新基建的推进政策，在智能、5G、人工智能等方面进行投入，将对出行服务的发展提供极大的助力。现在，中国已经有40个车路协同的示范区，还有13个已经列入国家的项目。整个新基建的推进都会加速整个车联网以及无人驾驶产业的推进，从而促进出行服务盈利。

　　最后，无论是刘金良，崔大勇还是谭奕，都认为出行服务盈利的希望在技术突破上，比如无人驾驶。刘金良坦言，出行服务盈利的大方向就是无人驾驶；崔大勇也认为随着车联网、无人驾驶的到来，出行服务的成本会大幅降低，一定会达到营亏平衡点，而且无人驾驶可以大大提升效率和服务体验，实现终极盈利；谭奕则觉得出行公司必须是一家具有科技属性的高科技赋能性公司，因为只有靠科技和硬件才能解决盈利问题。中国电动汽车百人会也认为，自动驾驶技术的应用，有望解决传统出行服务的痛点。虽然未来5-10年人力成本将会进一步升高，但自动驾驶系统的改造成本会逐渐降低，从而解决出行服务的盈利问题。

　　至于出行服务未来的发展趋势，T3出行首席执行官崔大勇认为，随着车联网时代的加速到来，出行服务将会进入2.0时期，会改变以往撮合两个手机之间的逻辑，变成用车辆终端智能连接平台和乘客，从而大大提升用户的安全和健康。最终，出行服务会进入3.0阶段，即万物互联时代。无人驾驶汽车的出现会大力改善现在所有的出行领域，智慧出行将出现，且效率大大提高，成本大大降低，盈利自然也不在话下。（盖世汽车 余秋云）